Petersen Automotive Museum: What were they thinking?

Der Untertitel "Misfits of Motordom" wird schon deutlicher und zeigt, wohin die Reise geht. Den visionären Entwicklungen engagierter Ingenieure ist eine Schau des tragischen Scheiterns gewidmet, deren Konstrukte auch heute noch erstaunen. Manche bewiesen mit ihren Kreationen Weitblick, andere stiessen in Bereiche vor, die auch heute noch als abwegig und verschroben gelten. Allen gemein ist aber der aufrichtige Versuch, Autos besser zu machen.

Franklin Sripps-Booth

Das sich Visionäre nicht mit den kleinen Schritten einer evolutionären Entwicklung zufrieden geben können, liegt auf der Hand.  Und je mehr sich sich von der linearen Entwicklung und vorherrschenden Meinungen freimachen konnten, um so mehr beeindrucken viele ihrer Schöpfungen mit geradezu genialischen Lösungen jenseits des gesunden Menschenverstandes.

 

Als Beispiel mag die Schöpfung der Ingenieure von Franklin Scripps-Booth dienen. In einer unscheinbaren Werkstatt entstand 1908 die Verbindung von überragendem Beschleunigungsvermögen eines Motorrades mit der Stabilität eines Automobils. Diese Chimäre bietet einen abenteuerlichen Anblick, denn eine dieser Höllenmaschinen hat tatsächlich bis heute überlebt. Ob das auch ein Fahrer dieses Konstruktes geschafft hätte, mag angesichts der unausgegoren wirkenden Form bezweifelt werden, aber ängstliche Personen hätten sie auch sicher nicht erstanden. Ketterings Kupfer Kühler
1923 unternahmen der Chevrolet Ingenieur Charles Kettering den Versuch, die komplizierte und anfällige Wasserkühlung der Verbrennungsmotoren durch eine wartungsarme Luftkühlung zu ersetzen. Durch den Einsatz von kühlenden Kupferblechen auf jedem Zylinder konnten pro Auto knapp 95 kg Gewicht eingespart werden. Auch in der Produktion wäre die Luftkühlung für Chevrolet sehr günstig gewesen, doch das Konzept von Ketterin g konnte in der Praxis nicht überzeugen, überhitzte und platzende Motoren veranlassten einen schnellen Produktionsstopp nach nur 500 Autos. Dabei hatte doch Jahre zuvor Kettering mit der Erfindung des elektrischen Anlassers so sehr überzeugt  und dann so ein Reinfall! Julian Brown
Der New Yorker Julian Brown hatte keinen großen Hersteller im Rücken, der ihm in seine Pläne hineinreden konnte, aber sein 1925 vorgestellter Wagen blieb ebenfalls erfolglos. Obwohl der Wagen bei einem flüchtigen Blick als konventionell durchgehen könnte, offenbaren sich bei näherer Untersuchung erstaunliche Besonderheiten.
Der Fahrer saß zentral im Fahrgastraum, auf beiden Seiten neben ihm konnten zwei Personen mit dem Rücken zur Windschutzscheibe Platz nehmen. Weitere zwei Personen durften es sich auf einer klassischen Rückbank bequem machen.
Obwohl der Wagen einen klassischen Kühlergrill aufrecht gegen den Fahrtwind stemmte, wäre dieser eigentlich verzichtbar gewesen. Den der Motor war im Heck und brauchte zu allem Überfluss gar keinen Kühler, da es sich um einen luftgekühlten Sternmotor mit sechs Zylindern handelte. Das exklusive Automobil, geplant für die Freunde aus der New Yorker High Society, wäre aber in der Serienfertigung extrem teuer geworden und es fanden sich nicht genügend liquide Geldgeber, obwohl der schwarze Freitag noch in den Sternen stand.  Helicron
 Nicht nur der Sternmotor kam eigentlich aus der Luftfahrt, auch der Propeller sorgt normalerweise bei Flugzeugen für schnelle Fortbewegung. Die französische Firma Helicron stellte 1932 diesen Prototyp eines propellergetriebenen Fahrzeugs her, das auf einem Rosengart-Fahrwerk aufbaute. Nicht nur die Effizienz, auch die Sicherheit lies bei diesem Versuch sehr zu wünschen übrig, weshalb die Propellertechnologie bald aufgegeben wurde.  Chrysler Airflow
Dabei konnten die Autohersteller bei den Flugzeugbauern einiges lernen. 1934 stellte Chrysler mit dem Airflow eine gelungene Adaption aerodynamischer Gestaltung einer Autokarosserie vor. Die Techniker liebten den Airflow wegen seiner hohen Effizienz und seiner guten Federung, die er einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung verdankte. Die Kunden lehnten das neumodische und hässliche Fahrzeug aus tiefstem Herzen ab und bescherten Chrysler damit einen sehr, sehr teuren Flop und auf Jahre hinaus ein sehr vorsichtiges, konservatives Styling.  Gregory
 Ebenfalls aerodynamische Gestaltungswillen zeigt der originelle Kleinwagen des Ingenieurs Ben F. Gregory, einem flammendem Verfechter des Frontantriebs obendrein, den er bei jedem seiner Fahrzeuge verwirklichte. Bei der Leihgabe des Lane Motor Museums, Nashville wurde der Vierzylinder Motor übrigens im Heck untergebracht, was Gregory aber nicht vom Frontantrieb Abstand nehmen liess. Dieses Fahrzeug ist wahrscheinlich das einzige Auto mit Frontantrieb auf der Welt, das eine Kardanwelle braucht. Das Interesse an dem Wagen war 1947 daher gering, der Prototyp blieb ein Einzelstück. Studebaker Astral
In den Fünfzigern setzte eine wahre Zukunftshysterie ein, Fortschritt war extrem angesagt und auch die Nukleartechnik versprach unbegrenzte Energien. Die sollten auch für den fahrbaren Untersatz genutzt werden und 1957 stellte Studebaker mit dem Astral das Auto der Zukunft vor.
Wie genau die Atomkraft den Wagen denn beschleunigen sollte, war den Ingenieuren wohl nicht ganz klar, aber auf so etwas profanes wie Räder und Reifen würden die zukünftigen Autos doch sicherlich verzichten können. Ebenso auf Türen, Fenster und Kofferraum. Irgendwie ist es ganz anders gekommen, als damals erhofft und vielleicht sind wir heute ganz froh darüber.  Liberty Mutual Survival Car
 Wesentlich konkreter zeigt das "Liberty Mutual Survival Car" den einsetzenden Bedarf an Sicherheitstechnologien in Automobilen, allerdings Jahrzehnte, bevor der Gesetzgeber für deren tatsächliche Umsetzung in Neuwagen sorgte.
Entstanden war die Sicherheitsstudie in Zusammenarbeit von Liberty Mutual's Research Institute und der Cornell University in den Fünfzigern.
Den Insassen machte der großzügige Einsatz von Schaumstoffpolstern das Leben sicherer, der Fahrer durfte durch eine Panorama-Windschutzscheibe das gesamte Verkehrsgeschehen verfolgen, für deren Reinigung zahlreiche Scheibenwischer sorgten.

Glattflächige Karosseriebleche und bündige Stossstangen schonten im Falle eines Falles auch Passanten.
Auch gefährliche Unfälle mit aufschwingenden Türen sollten ab jetzt der Vergangenheit angehören, das seitliche Portal öffnete sich einer Ziehharmonika gleich und war an Schienen geführt.
Der große Medienrummel um dieses Sicherheitsfahrzeug blieb aber lange Jahre ohne Auswirkungen auf die von den Kunden gewünschten und gekauften Autos, denen war eh der schnelle Spaß lieber als der tonnenschwere Sicherheitsdinosaurier aus dem Labor.
Edsel An dem schnellen Spaß wollte Ford 1958 mitverdienen. Nichts weniger als eine neue, eigenständige Luxusmarke wollten die Dearborner aufbauen, mit eigenen Markenhändlern, luxuriöser Ausstattung und eigener Designlinie. Die sorgte für allerhand Schlagzeilen, doch nicht für die erhofften Lobhudeleien, sondern im Gegenteil für erheblichen Gegenwind. Der Horse-Collar-Grill  wurde gar von Frauenvereinen als obszön gebrandmarkt. Die Qualitätsprobleme bei den ersten ausgelieferten Fahrzeugen waren der Tropfen, der das Fass zum überlaufen brachte und Ford verabschiedete sich schnell von seinem Prestige-Projekt. Chevrolet Corvair
Auf öffentlichen Protest stiess auch ein neues Fahrzeug von Chevrolet einige Jahre nach seinem Erscheinen 1959. Der Corvair war eine Reaktion auf den anhaltenden Erfolg des Käfers. Mit dem Käfer hatte der Corvair einige Gemeinsamkeiten, beide wurden durch luftgekühlte Boxermotoren angetrieben, beide hatten den Motor im Heck und beide trieben auch dort die Räder an. Doch die Ingenieure muteten ihren Landsleuten mit dieser Anordnung ein wenig zuviel zu, sie kamen mit dem Fahrverhalten des Autos nicht zurecht. Die traditionellen Rezepte bei einem ausbrechenden Heck verschlimmerten beim Corvair eher die Situation, als sie zu verbessern. Die Folge waren zahlreiche Unfälle. Chevrolet reagierte und passte die Fahrwerksauslegung den Erwartungen der Landsleute an, aber es war schon zu spät. Der Rechtsanwalt Ralph Nader wollte anhand des Corvair der amerikanischen Öffentlichkeit beweisen, dass den großen Konzernen das Wohl des amerikanischen Bürgers nicht sonderlich am Herzen lag und veröffentlichte 1965 das Buch "Unsafe At Any Speed". Es erhielt große Aufmerksamkeit und versetzte dem Corvair damit den Todesstoss.  Amphicar
Was alles mit einem Auto möglich sein konnte, zeigt der Amphicar von 1964. Die Verwirklichung des Lebenstraumes von Hans Trippel, der schon in den Dreissigern erste Schwimmwagen entworfen hatte. Mit dem Amphicar gelang ihm dann tatsächlich eine Umsetzung in eine kleine Serie und auf dem amerikanischen Markt fand er auch noch Käufer, die sich das teure Vergnügen leisten konnten. Wie so oft standen aber kleine Probleme am Anfang von großen Desastern. Jeder Schwimmwagen hatte eine Ablauföffnung, die man vor dem Schwimmvorgang schliessen musste. Das über diese Besonderheit nicht aufgeklärte amerikanische Verkaufspersonal wurde daher von schnell sinkenden Vorführwagen überrascht, deren Sinken noch dazu auf reges Publikumsinteresse stiessen. Das war aber nicht das Ende des Amphicar, das wurde ihm durch neue Abgasvorschriften bereitet, die sein kleiner englischer Motor nicht einhalten konnte.
Fascination
 Seit Rover mit dem Jet 1 1961 gezeigt hatte, dass auch eine Turbine als Antriebsquelle zumindest theoretisch möglich ist, versuchten sich viel amerikanische Firmen an dem Thema. Besonders innovativ war der Fascination von 1974, der wieder eine Brücke zum Design von Flugzeugen schlug.
Seit Rumplers Tropfen-Auto hatte kein Auto so sehr einem Flugzeug ohne Flügel geglichen, wie dieses. Doch wider Erwarten standen keine Turbinen zum Einbau zur Verfügung, die Energiekrise hatte diesen Aggregaten wegen ihrem verschwenderischen Umgang mit dem kostbaren Treibstoff ein schnelles Ende bereitet. Im Fascination versah ein konventioneller Hubkolbenmotor seinen Dienst und konterkarierte damit das spektakuläre Äussere.

Weitere Bilder zu diesem unglaublichen Fahrzeug finden Sie hier.
 AMC Pacer
 Ein weiteres Opfer der Energiekrise war der AMC Pacer, obwohl er in relativ großen Stückzahlen gebaut und verkauft wurde. Aber der Pacer, der auf die Straßen Amerikas losgelassen wurde, war nur noch halb so genial, wie er ursprünglich konzipiert worden war. Denn eigentlich sollte dem kleinen Wagen ein neuer Wankelmotor mit Frontantrieb zum Erfolg verhelfen. Die Energiekrise und neue Abgasverordnungen bedeuteten für die Entwicklung des Wankelmotors das frühe Aus in den USA, es wäre einfach zu teuer geworden. AMC hatte keinen für Frontantrieb ausgelegten Motor, weshalb sie dem Pacer nachträglich einen Heckantrieb verpassen mussten. Um Platz für die Kardanwelle zu schaffen, wurde der Pacer verbreitert. Am Ende war der Wagen extrem breit und extrem schwer geraten, was auch an den zahlreichen Sicherheitseinrichtungen lag, die die Regierung als obligatorisch angekündigt aber dann doch nicht eingeführt hatte. Der alte, schlappe Sechszylinder konnte aus diesem Frosch keinen Prinzen mehr machen und der Pacer konnte sich nicht zum erhofften Retter von AMC entwickeln.
 Fazit:
Das Petersen Auomotive Museum hat mit seiner Ausstellung einen vielsagenden Einblick in die Entwicklung des Automobils anhand der beschrittenen Holzwege geliefert, von der hier nur ein kleiner Ausschnitt präsentiert werden konnte. Für die hervorragende Umsetzung eines originellen Ansatzes gilt den Ausstellungsmachern besondere Anerkennung. Für jeden Auto-Enthusiasten ist das Petersen Automotive Museum einen Besuch wert. Zumal sich das Museum mit ständig wechselnden Präsentationen und Ausstellungen mit seinen markenneutralen  und redaktionell gut aufbereiteten Auftritten besonders hervorhebt. Das Petersen Automotve Museum im Internet

In Kooperation mit Carsablanca, der Website für Oldtimer und Youngtimer